Ormuz ET les autres : petit aperçu de la géostratégie de la guerre des détroits qui dépasse de loin celle en cours au Moyen-Orient

Atlantico : Près de 14 % du commerce mondial de combustibles fossiles transiterait par le détroit d’Ormuz. Dans un contexte de tensions militaires avec l’Iran, ce passage maritime est devenu l’un des instruments de pression géoéconomique les plus puissants au monde. Est-ce que c’est comparable à des sanctions financières ou à des contrôles à l’exportation ?

Cap Hornier : Cette menace sur le détroit d’Ormuz est un instrument assumé de pression économique et diplomatique. Pour faire une autre analogie, je dirais même que le détroit d’Ormuz est, toutes proportions gardées évidemment, un peu l’équivalent de la dissuasion nucléaire française, dans le sens où il constitue l’arme ultime de l’Iran. Si l’Iran voulait vraiment fermer complètement le détroit, cela ne dissuaderait manifestement pas une attaque militaire, donc la comparaison a ses limites. Mais oui, c’est bien un instrument de pression, à la fois économique et diplomatique.

Stéphane Audrand : La caractéristique principale du détroit d’Ormuz, c’est qu’il n’y a pas vraiment d’alternative. En fait, les points névralgiques du transport maritime mondial peuvent être classés selon qu’il existe ou non une solution de contournement. Typiquement, Suez ou Bab el-Mandeb, c’est très embêtant si cela se bloque, mais on peut encore faire le tour de l’Afrique. Gibraltar, c’est différent : pour entrer en Méditerranée, il faut soit passer par Suez, soit par Gibraltar. Le Bosphore, on n’a pas le choix si l’on veut entrer dans la mer Noire. Le détroit d’Ormuz, c’est la même logique : pour entrer dans le Golfe arabo-persique, il faut passer par là. Donc, lorsqu’il est fermé, c’est extrêmement problématique.

Tout le monde a installé ses infrastructures pétrolières sur la côte, à la fois pour exporter le brut, les produits raffinés, mais aussi les engrais fabriqués à partir des hydrocarbures. Donc oui, fermer le détroit a un impact systémique sur l’économie mondiale. En ce sens, on peut parler, entre guillemets, de sanctions par la force. Après, reste à savoir si l’Iran serait réellement capable de fermer le détroit de manière ciblée et durable : cela, c’est une autre question.

Contrairement à d’autres routes maritimes comme le canal de Suez ou le détroit de Gibraltar, le détroit d’Ormuz débouche sur une sorte d’impasse géographique. Il n’y a pas de route alternative, ou elles sont très limitées. Est-ce que cette configuration fait de ce détroit un point de vulnérabilité structurelle pour l’économie mondiale, en particulier pour les marchés de l’énergie ? Et comment le contourner, si c’est possible ?

Cap Hornier : La faiblesse structurelle vient du fait qu’Ormuz est un goulet d’étranglement très étroit, d’une cinquantaine de kilomètres de large, situé dans une région extrêmement difficile, marquée par des tensions durables, des rivalités économiques et des oppositions anciennes, notamment entre sunnites et chiites. C’est donc une zone particulièrement sensible.

Aujourd’hui, il n’existe pas de véritable alternative. Il n’y a pas de pipeline capable d’exporter à lui seul les volumes concernés en contournant le détroit et surtout, il n’y a pas que le pétrole brut, il y a le gaz dû Qatar, et surtout, tous les produits raffinés fondamentaux pour notre économie, depuis que nous avons eu la bonne idée de fermer nos raffineries.

Il existe bien un port, Yanbu, sur la côte ouest de l’Arabie saoudite, mais il ne dispose pas d’infrastructures comparables à celles du Golfe. En l’état actuel des choses, il n’y a donc pas d’alternative réellement crédible pour faire sortir les matières premières du Golfe autrement que par Ormuz.

Stéphane Audrand : Il y a effectivement un certain nombre de points qui n’ont pas d’alternative, et clairement, comme la zone du Golfe est l’une des zones clés de l’économie mondiale, sa fermeture fait très mal. Après, il existe tout de même quelques alternatives, et paradoxalement on parle beaucoup du pétrole brut, alors que c’est justement l’un des domaines où l’on peut encore trouver certaines solutions. D’abord parce que cela fait longtemps que les pays arabes travaillent sur des oléoducs permettant de traverser la péninsule Arabique pour faire sortir le brut par la mer Rouge si nécessaire. Il existe aussi d’autres systèmes de tuyauterie qui peuvent, dans certains cas, faire sortir une partie des flux par la Turquie. Donc il y a quelques possibilités pour le pétrole brut.

En revanche, pour les produits raffinés, la situation est bien plus compliquée. En Europe, on a accepté la désindustrialisation. Les raffineries, les usines d’engrais, un certain nombre d’activités liées à ces productions sont parties. Les pays du Golfe, eux, ont voulu monter en gamme et ont installé ces infrastructures chez eux, au bord du Golfe arabo-persique. Le problème, c’est que lorsque le Golfe est fermé, ces produits-là ne peuvent pas être réorientés aussi facilement par les mêmes tuyauteries. Donc il existe des alternatives limitées, mais elles ne couvrent pas tout.

Cela pose alors la question de la réouverture du détroit. Les Américains l’ont déjà fait. Il y a un précédent très clair : en 1987-1988, pendant la guerre Iran-Irak, les Iraniens avaient commencé à attaquer les pétroliers qui travaillaient pour des pays accusés de soutenir l’Irak. Plusieurs pétroliers avaient été touchés, et les Américains avaient alors décidé d’escorter les navires dans le Golfe. À l’époque, l’Iran avait des capacités assez limitées, mais il avait quand même jeté cent cinquante mines dans le détroit, des mines anciennes, des mines de contact, et cela avait suffi à toucher un pétrolier ainsi qu’une frégate américaine. La réaction américaine avait été l’opération Praying Mantis, au cours de laquelle la marine iranienne avait été frappée de manière très systématique.

À partir de là, les Iraniens ont tiré une leçon simple : s’ils voulaient un jour être capables de bloquer de nouveau le détroit, il leur fallait augmenter massivement leurs stocks de mines. Ils ont aussi compris qu’il ne servait pas à grand-chose de disposer de quelques gros bâtiments. Il valait mieux une multitude de petits bateaux, une stratégie de déni d’accès, des forces côtières, des missiles antinavires déployés depuis le littoral et beaucoup de mines. C’est exactement ce qu’ils ont construit depuis 1988. Aujourd’hui, l’Iran dispose de forces très nombreuses le long du détroit, des deux côtés, ainsi que dans le Golfe, capables d’attaquer le trafic maritime et de poser des mines. Selon les modalités de minage retenues, il est plus ou moins compliqué de forcer le passage.

Dans tous les cas, déminer n’est jamais une opération confortable, encore moins sous le feu de l’ennemi. Cela veut dire qu’il faudrait d’abord neutraliser les capacités côtières iraniennes, notamment les batteries de missiles antinavires, avant de pouvoir réellement reprendre la maîtrise du détroit. Sur le papier, la puissance américaine est capable de monter une vaste opération de réouverture d’Ormuz, mais ce serait long, très consommateur de moyens, et extrêmement compliqué à mener sans une forme d’intervention au sol, même limitée, sur la frange littorale, ne serait-ce que pour s’assurer physiquement qu’il ne reste plus de capacités menaçantes. C’est donc une campagne à part entière. Et, à ce stade, on n’est pas du tout certain que ce soit quelque chose que les Américains aient véritablement prévu dans leurs options stratégiques, surtout quand on regarde les choix poursuivis par Trump.

Quel pays pourrait le plus souffrir d’un blocage durable du détroit d’Ormuz ?

Don Diego de la Vega : Les pays qui souffriraient le plus sont ceux qui dépendent complètement d’un approvisionnement en combustibles fossiles importés. Par ordre d’importance, il faut regarder d’abord l’Europe et l’Asie, donc concrètement, d’un côté, le bloc de l’Union européenne, et de l’autre Taïwan, la Corée et le Japon. À peu près à égalité, même s’il me semble qu’il y a un peu plus de flux qui partent vers l’Asie et que ces économies sont un peu plus sensibles, un peu plus dépendantes. Grosso modo, c’est cela.

Pour la Chine, c’est un peu différent. Oui, il y a une dépendance au détroit d’Ormuz, mais, dans le même temps, les Chinois sont très prévoyants. Si l’on parle d’électro-État, ce n’est pas pour rien. Ils ont déjà essayé de réduire une partie de leur dépendance aux fossiles. Ensuite, ils disposent eux-mêmes de ressources fossiles, même s’ils en importent de plus en plus. Et surtout, ils ont constitué des réserves. Ce sont eux qui détiennent l’essentiel des réserves stratégiques de matières premières dans le monde, ils ont du cuivre, des réserves pétrolières, et ainsi de suite. Enfin, ils ont aussi une stratégie de diversification : ils ont noué des relations fortes avec tout un ensemble de pays africains ou latino-américains, de façon à ce qu’aucun pays ne puisse réellement les tenir à sa merci. Donc oui, si cela dure, c’est très gênant pour eux, évidemment. Mais je ne les placerais pas au même niveau de dépendance que Taïwan, la Corée ou le Japon.

Le vrai sujet stratégique pour la Chine, à moyen terme, c’est de ne pas perdre le champ énergétique sibérien, parce que c’est quand même en grande partie la Sibérie qui doit lui assurer du gaz et un certain nombre de matières premières. Pour elle, c’est cela qui est le plus important à moyen terme, davantage encore que le détroit d’Ormuz. À court terme, elle reste dépendante du détroit, oui, mais il faudrait un arrêt vraiment profond et durable pour que cela devienne insupportable. Ils ont les réserves, ils ont des éléments de substitution, ils savent aussi substituer. Quand je vois, par exemple, la valorisation de certains actifs à Hong Kong depuis quelques jours, quand je vois aussi que, d’après certaines informations, les officiels iraniens auraient indiqué que les bateaux chinois bénéficieraient d’une exemption, quand je vois que certains navires cherchent absolument à se doter d’un pavillon chinois pour pouvoir passer, je me dis que, pour eux, cela ne durerait pas de la même manière que pour d’autres. Ils ont quand même des moyens pour encaisser une partie du problème, moyens que ne possèdent pas, à mon avis, le Japon, Taïwan et la Corée. L’Inde aussi, d’ailleurs, serait certainement exposée.

Le détroit d’Ormuz illustre aussi l’idée que certains chokepoints géographiques peuvent devenir des armes économiques, être utilisés par des États. À l’ère des sanctions, des guerres commerciales et de la compétition technologique, ces goulets d’étranglement maritimes restent-ils, selon vous, plus déterminants que les nouveaux points de fragilité du XXIe siècle ? On parle souvent des chaînes d’approvisionnement stratégiques, alors qu’on oublie peut-être que 80 % du commerce international en volume et 75 % en valeur transitent toujours par bateau.

Cap Hornier : Le grand public l’oublie peut-être, mais tout le monde ne l’oublie pas. La preuve, c’est que ce sont précisément des endroits parfaitement identifiés comme des cibles par certains acteurs, qu’il s’agisse des Houthis, de l’Iran ou d’autres. Et, au fond, cela a toujours été le cas. Ces chokepoints ont toujours été des armes de pression, de la même manière qu’ils ont toujours constitué des cibles pour la piraterie, pour des groupes terroristes ou pour des acteurs cherchant à exercer une pression pour différentes raisons.

Ce sont des cibles faciles dans la mesure où les effets sont immédiats. C’est même l’un des points essentiels : les effets produits sont extrêmement puissants au regard des moyens engagés. Vous n’avez pas besoin de mobiliser des moyens immenses, ni de dépenser des milliards, pour perturber un goulet d’étranglement si vous êtes un acteur implanté à proximité. À l’inverse, les pays qui veulent sécuriser ou défendre ces routes maritimes doivent engager des moyens considérables. Ils doivent déplacer de grandes flottes, projeter de la puissance très loin, parfois envisager des opérations au sol pour mettre fin aux attaques. Ce sont des opérations risquées, coûteuses, potentiellement meurtrières.

Autrement dit, pour un acteur comme l’Iran, qui bénéficie de sa proximité géographique, le coût de l’action est bien plus faible que pour les puissances qui cherchent à garantir la liberté de navigation. C’est ce décalage entre les moyens employés et les effets obtenus qui fait de ces goulets d’étranglement des instruments de pression particulièrement efficaces.

Stéphane Audrand : Je crois que l’enjeu n’est pas forcément exactement là où on le place spontanément. Oui, les détroits sont un enjeu. Mais, comme je le disais, selon qu’on peut ou non les contourner, ils sont plus ou moins sensibles. Globalement, dès qu’on a accès à ce qu’on pourrait appeler l’océan-monde, c’est-à-dire aux grandes façades océaniques, on peut encore rejoindre beaucoup d’endroits. En revanche, certains États sont véritablement enclavés du point de vue maritime. Typiquement, les États de la Baltique doivent passer par les détroits danois. Les États de la mer Noire doivent passer par le Bosphore et les Dardanelles. Les États du Golfe, comme le Koweït, doivent passer par Ormuz. Il existe donc quelques zones de cul-de-sac pour la navigation, où il n’y a tout simplement pas le choix.

Mais ce qui est peut-être moins perçu, c’est qu’on revient progressivement à une approche du transport maritime dans laquelle on va recommencer à s’intéresser au pavillon des navires marchands. C’est là que quelque chose change. On voit bien que les Iraniens attaquent des pétroliers dans le Golfe, mais qu’ils ont encore besoin de discriminer leurs cibles. C’est d’ailleurs pour cela qu’ils n’ont pas simplement posé des lignes de mines de fond à influence qui auraient frappé n’importe quel navire indistinctement. On constate, par exemple, que les pétroliers chinois, ou parfois pakistanais, continuent de passer.

Cela signifie qu’on revient peut-être à un monde dans lequel le transport maritime va redevenir beaucoup plus étroitement lié à la puissance navale. Depuis 1945, le transport maritime s’est profondément internationalisé. Les acteurs du secteur sont devenus de plus en plus apatrides. Ils choisissent des pavillons dits de complaisance — même si la réalité est souvent un peu plus complexe —, avec des armateurs européens financés par des banques situées ailleurs, et des navires battant pavillon panaméen, marshallais, cookien, ou d’autres petits États de ce type. Ce qu’on redécouvre aujourd’hui, c’est que les acteurs qui veulent perturber le commerce maritime s’intéressent de nouveau au pavillon des navires. Il est donc possible qu’on revienne à une époque où les armateurs auront intérêt à choisir le pavillon de puissances maritimes disposant de vraies marines capables de les escorter.

Autrement dit, la vulnérabilité, paradoxalement, se situe peut-être moins dans la géographie seule que dans l’organisation actuelle du commerce maritime, du moins dans tous les cas où un détour reste possible.

Don Diego de la Vega : Oui et non, parce qu’en réalité ce n’est pas nouveau. On parlait déjà de Panama il y a un siècle, on a parlé à de nombreuses reprises de Suez au XXe siècle, on a souvent évoqué aussi les détroits de Malacca. Ce n’est donc pas une nouveauté que les détroits soient considérés comme stratégiques. On en parlait énormément aussi du côté de la mer de Marmara, ou encore du côté du Danemark. Cela fait longtemps que ces passages sont vus comme des points névralgiques.

La seule différence aujourd’hui, c’est que la mondialisation a changé d’échelle. Les quantités ont complètement changé. Il y a effectivement une importance énorme du commerce maritime pour tous les produits pondéreux, et il y a aussi, c’est vrai, une concentration particulière sur Ormuz depuis quelques années. Mais ce n’est quand même pas une thématique nouvelle.

Ce qu’il faudrait faire, me semble-t-il, c’est éviter de trop s’exciter sur l’événement et, à moyen terme, avoir une véritable politique de liberté des détroits. Et la meilleure politique de liberté des détroits, cela consiste quand même à avoir une flotte. C’est aujourd’hui un immense atout que de disposer d’une flotte. Ce qui est d’ailleurs très curieux, c’est que les Américains n’en ont pas vraiment, et Trump lui-même l’avait noté il y a quelques mois comme une anomalie. Les États-Unis dominent dans presque tous les domaines, sauf dans celui des flottes marchandes. Il n’existe pas, par exemple, de grande société américaine spécialisée dans le transport maritime. On a des Chinois, on a une très bonne société taïwanaise comme Evergreen Marine, on a des compagnies européennes puissantes, on a Maersk au Danemark, Hapag-Lloyd en Allemagne, CMA CGM en France.

Cela explique d’ailleurs certaines relations récentes entre Trump, CMA CGM et Rodolphe Saadé. Il y a effectivement une cohérence dans l’approche américaine actuelle : ils veulent reprendre un peu la main sur tout cela. On le voit aussi à Panama, avec la volonté d’évincer les Chinois en passant notamment par des opérations autour de Hutchison. C’est stratégique, et ils savent qu’ils n’ont pas de flotte suffisante, ce qui est quand même embêtant pour eux. C’est là l’un des rares atouts de l’Europe. Il faudrait essayer de jouer cet atout intelligemment. Voilà sans doute un des enseignements que l’on peut tirer à moyen terme.

Le fait que les détroits soient des goulets d’étranglement est évidemment très important. Et c’est précisément pour cela que les Chinois essaient, depuis vingt ans, de développer le concept de route de la soie. Ils ont bien compris qu’il était utile d’avoir aussi une voie terrestre, en plus de voies maritimes qui, elles, ont une petite tendance à être contrôlées par les Américains. Dans ces routes de la soie, je note d’ailleurs une dimension d’endettement, une dimension d’aide au financement d’infrastructures, qui est elle aussi profondément stratégique et qui m’intéresse beaucoup dans une réflexion plus large sur l’utilisation stratégique de la dette, notamment des remises de dette. Concrètement, les Chinois, pour se frayer un chemin sur ces nouvelles routes terrestres ou maritimes, ont souvent aidé au financement, puis remis ensuite les dettes. Et, globalement, je trouve qu’ils l’ont fait de manière assez judicieuse.

Est-ce qu’on a peut-être un peu négligé cette géographie des détroits, qui est pourtant extrêmement importante dans l’économie mondiale ? On parle beaucoup d’Ormuz aujourd’hui parce qu’il est au cœur de l’actualité, mais il y a d’autres chokepoints : le canal de Panama, le détroit de Malacca, le détroit de Bab el-Mandeb, le détroit de Taïwan, Gibraltar aussi. Comment sécuriser ces détroits ? Et, en dehors d’Ormuz, lesquels vous semblent aujourd’hui les plus susceptibles d’être menacés ?

Cap Hornier : L’exemple le plus actuel, c’est évidemment Bab el-Mandeb, en raison de la crise provoquée par les Houthis au Yémen, qui sont soutenus par Téhéran. Cette situation a contribué à détourner une part importante du trafic mondial de conteneurs par le cap de Bonne-Espérance. Là encore, la solution n’a pas été uniquement militaire, car l’action militaire reste en principe le dernier ressort. En pratique, les compagnies ont contourné la difficulté en modifiant les routes de navigation.

S’agissant du détroit de Gibraltar, il n’y a pas aujourd’hui de tension particulière sur le plan stratégique, en dehors du trafic de drogue et des enjeux migratoires. Pour le canal de Panama, on observe surtout des tensions diplomatiques et des rivalités entre les États-Unis et la Chine autour du contrôle, de la possession et de l’exploitation du canal. Quant au détroit de Malacca, il a connu pendant un temps des problèmes importants de piraterie. Celle-ci existe encore de manière plus erratique, mais elle a nettement diminué.

De manière générale, il y a toujours, à différents endroits du globe, des crises qui ressurgissent périodiquement. Les États s’adaptent à la situation à laquelle ils sont confrontés. Mais il est vrai que cela faisait quarante ans que l’on n’avait pas connu une situation d’une telle intensité autour d’Ormuz, pendant la guerre Iran-Irak.

Stéphane Audrand : Est-ce qu’on les a négligés ? Oui et non. D’une manière générale, les États riverains s’en préoccupent. Typiquement, il y avait des questions de piraterie et de sécurité maritime dans le détroit de Malacca, et les États concernés ont fini par réagir ; depuis plusieurs années, cela va mieux. La Turquie, de son côté, a toujours surveillé de très près le Bosphore et les Dardanelles, parce que cela fait partie des clés de voûte de sa puissance. Donc les États riverains ne négligent pas ces passages.

En revanche, ce qui est très clairement menacé, c’est la liberté de navigation comme bien commun. Depuis la Seconde Guerre mondiale, il existait en quelque sorte un contrat tacite selon lequel l’US Navy jouait le rôle de garant globalement bienveillant de cette liberté de navigation. Et à chaque fois qu’un perturbateur apparaissait, les Américains intervenaient, non pas par pure générosité, mais parce que cela correspondait à leur intérêt national bien compris. Dès lors, en dehors des États riverains, on n’avait pas vraiment besoin de se préoccuper de la sécurisation de ces chokepoints, parce qu’on savait qu’en cas de gros problème, la cavalerie arriverait : les Américains seraient là.

Or, avec l’administration Trump, on a vu, y compris à travers les échanges sur certains groupes mal sécurisés, à quel point la sphère MAGA ne se perçoit plus comme l’hégémon bienveillant chargé de garantir bénévolement la liberté de navigation pour le reste du monde. Clairement, ce n’est plus un service qu’ils ont envie de rendre gratuitement. La Chine, quant à elle, n’est absolument pas prête à reprendre ce rôle. Les Européens, qui avaient historiquement été, au XIXe siècle, avec les Français et les Britanniques, les premiers garants de cette liberté de navigation universelle, n’ont plus aujourd’hui les moyens de l’assurer partout et tout le temps.

Donc oui, c’est devenu une vraie question : comment sécuriser durablement ces points de passage, alors que de nouvelles menaces apparaissent, notamment les drones sous-marins, qui représentent une menace diffuse et assez imprévisible ? Il y a probablement devant nous plusieurs années de crise, au cours desquelles il faudra développer de nouveaux mécanismes internationaux, réinvestir dans certaines capacités de supériorité navale pour protéger le transport maritime au sens large et certains de ses passages névralgiques, mais aussi parfois chercher des routes alternatives et les équiper en terminaux pétroliers, en terminaux gaziers, en infrastructures portuaires. Car le transport maritime, ce ne sont pas seulement des routes : ce sont aussi des interconnexions logistiques. Et cela, cela se prépare par des projets d’infrastructures.

En somme, ce que la crise d’Ormuz nous dit, c’est qu’il y a un problème de résilience du système-monde, et qu’il va falloir le traiter sérieusement.

Il y a aussi la question du canal de Suez. L’Égypte craint des attaques de drones. Est-ce qu’on peut sécuriser à la fois Ormuz et Suez ?

Cap Hornier : En réalité, cela dépend de la nature de l’attaque et du type de menace. À l’heure actuelle, il n’existe pas sur Suez une menace comparable, en intensité, à celle qui pèse sur Ormuz. Il peut toujours y avoir, pour des raisons d’image ou de démonstration, un missile balistique ou un projectile qui tombe à un moment ou à un autre, afin de montrer que l’Iran serait capable de viser le canal de Suez. Mais de là à savoir si l’Iran a les moyens et surtout l’ambition de mener des attaques massives contre Suez, c’est une autre question. Je n’ai pas de réponse sur ce point, et je préfère m’en tenir à cela.

Stéphane Audrand : Paradoxalement, sécuriser Suez est un peu moins compliqué. Tout simplement parce que Suez est beaucoup plus loin de l’Iran. Il y a donc toute une série de drones iraniens qui ne peuvent pas atteindre cette zone. À ce stade du conflit, l’Iran dispose de très peu de missiles balistiques qui pourraient toucher Suez, donc ce n’est pas aujourd’hui la menace principale. Il lui reste sans doute quelques drones capables d’agir contre cette zone, mais entre les défenses aériennes des pays arabes situés sur le trajet, la défense aérienne égyptienne — qui dispose de beaucoup d’avions, notamment des F-16 et des Rafale — et l’apport que pourraient fournir les aéronefs du Charles-de-Gaulle ou les navires de guerre français opérant soit côté mer Rouge, soit côté Méditerranée, il y aurait quand même beaucoup de moyens disponibles.

En réalité, les menaces les plus crédibles sur Suez viennent plutôt des Houthis, qui restent capables de frapper en mer Rouge avec des missiles balistiques, soit vers Bab el-Mandeb, soit vers Suez. Le scénario noir, ce serait un retour de ce qui s’était produit en 1984, lorsque les Libyens avaient semé quelques mines en mer Rouge, à la fois vers Bab el-Mandeb et vers Suez, obligeant les pays occidentaux à lancer une campagne de déminage significative. À l’époque, il ne s’agissait pourtant que de quelques mines libyennes.

Aujourd’hui, si les Houthis utilisaient des mines ou des drones sous-marins chargés d’explosifs et parvenaient à couler un porte-conteneurs dans le canal de Suez, là, on entrerait dans un scénario vraiment catastrophique. N’importe quel navire bloquant l’entrée, la sortie ou le canal lui-même poserait immédiatement un problème majeur. On a vu il y a quelques années qu’un simple porte-conteneurs échoué sur le côté du canal avait suffi à bloquer la circulation pendant plusieurs jours. Donc oui, on peut craindre une action qui s’apparenterait presque à une opération terroriste, menée par les Houthis avec l’aide des Iraniens. Mais, là encore, c’est quelque chose qui sera extrêmement surveillé, et l’on peut espérer qu’on parviendrait à sécuriser Suez. Pour le coup, les marines européennes — italienne, française, grecque — présentes dans la zone, avec la marine égyptienne, disposent tout de même de moyens sérieux de sécurisation.

Si le détroit d’Ormuz s’avérait finalement bloqué plus durablement que ce qu’on imagine, parce que les Iraniens réussissaient à le bloquer militairement, quelles conséquences cela aurait-il ?

Don Diego de la Vega : Ce n’est pas tellement un problème de possibilité technique. La vraie question, c’est plutôt de savoir quel serait l’intérêt pour les Iraniens de continuer à se tirer eux-mêmes dans le pied. Avant même de parler de la Corée, de l’Europe ou des États-Unis, le premier pays impacté par un blocage durable, c’est l’Iran lui-même. Puisque 90 % de ses ressources dépendent précisément de ce passage. Donc cela suppose vraiment l’hypothèse d’un Iran qui accepterait de s’endommager lui-même de manière prolongée.

Mais si l’on raisonne malgré tout dans cette hypothèse, alors oui, les pays les plus touchés seraient ceux qui ont à la fois une base industrielle importante et une dépendance presque totale aux énergies fossiles importées. Typiquement : la Corée, le Japon, l’Allemagne. Voilà les pays qui seraient vraiment au cœur de l’impact.

Les États-Unis, eux, ont du gaz, du charbon, du pétrole. Ils disposent de réserves stratégiques, ils ont toutes les matières premières nécessaires, et s’il y a un problème d’acheminement sur la petite part qui manquerait, ils ont juste à côté le Canada et le Mexique. En plus, ils peuvent aujourd’hui se faire livrer du brut vénézuélien, à condition de le raffiner à des conditions avantageuses. Et si vraiment ils étaient en difficulté, ils nous enverraient tout simplement un peu moins de GNL dans les ports d’Europe du Nord et le garderaient pour eux. Il n’y a pas, pour eux, de véritable sujet énergétique.

Le coût pour les États-Unis serait surtout un coût politique, un coût médiatico-politique, notamment vis-à-vis de la base MAGA ou des élections de mi-mandat. Ce serait un coût de positionnement, d’image, de climat intérieur, mais pas un coût énergétique majeur. On sait bien, par ailleurs, qu’une hausse de 10 % du prix du baril représente environ deux dixièmes de point de PIB perdu aux États-Unis. Ce n’est pas négligeable, mais ce n’est pas non plus insurmontable. Cela peut être compensé, notamment si la banque centrale agit, et il existe encore des marges budgétaires. Il faudrait vraiment une crise très dure pour que l’Amérique soit sévèrement touchée sur le plan économique et financier.

En revanche, pour le Japon ou pour l’Allemagne, c’est tout autre chose. L’Allemagne, par exemple, est doublement pénalisée parce qu’elle a en plus renoncé au gaz russe. Et elle n’a pas les mêmes capacités que d’autres en matière de nucléaire ou d’hydraulique. Là, il y a un vrai problème allemand. Il y a aussi un vrai problème coréen. Ce sont ces pays-là qui seraient les plus affectés, parce qu’ils combinent une forte base industrielle et une dépendance importante aux fossiles importés.

Il faut aussi reconnaître qu’il existe une très grande hétérogénéité des dépendances. Certains pays ont prévu le coup, d’autres non. Et, parfois, cela fait du bien d’être un peu paranoïaque. On voit bien que les Chinois ont probablement eu raison de développer des stocks stratégiques. Quand on parle de stocks stratégiques en France, on constate que les chiffres sont assez faméliques : on n’a pas stocké tant que cela, et on peut tenir vingt jours, mais guère davantage.